Ugens Aarhushistorie: Dokk1 10 år - Søbanegård og Prinsessefærger

Billede: Den store bilfærge Peder Paars ved kaj ved Aarhus Havnestation ved gamle dampskibsbro. Dokk1 er i dag opført på området, hvor havnestationen med dets parkeringspladser lå. Fotograf Jørn Timm, 1986, Aarhus Stadsarkiv

Fredag den 20. juni markeres det, at Dokk1, der er designet af Schmidt Hammer Lassen, har ligget på havnen i 10 år.  Dagen fejres med et væld af aktiviteter, blandt andet morgendans, taler, en tur bag kulisserne, gratis forfatterarrangementer, musik, ny teknologi og gratis kage. Det er også dagen for åbning af Dokk1s nye medielab IRIS. Alle er velkomne.

Se programmet her: https://www.dokk1.dk/det-sker/dokk1-fylder-10-aar

Havnen i midtbyen

I dag er størstedelen af ”den rigtige” havnefunktion blevet flyttet ud på områderne omkring Oliehavnen og Østhavnen og dermed væk fra midtbyen. Tidligere lå den travle havn i direkte forlængelse af midtbyen, som en pulserende, larmende og til tidligere lugtende arbejdsplads. Områdets bygninger var dengang en del af Aarhus’ aktive havnemiljø. Hvor vi har Dokk1 i dag, lå fra 1866 Aarhus Børs, og selv om vores aarhusianske børs var noget mindre imposant ind den fornyeligt brændte børs i København, var det alligevel en flot bygning opført i røde teglsten med fine detaljer.

I 1950’erne blev børsen nedrevet. Tiden var for længst løbet fra aarhusiansk børshandel, som aldrig blev nogen stor succes. Til gengæld var der fuld fart på den aarhusianske havne- og togtrafik. Med børsbygningens centrale placering benyttede DSB i en årrække bygningen som havnestation, og da børsen blev nedrevet til fordel for en udvidelse og modernisering af den gamle dampskibsbro, blev der opført en moderne havnestation på den tidligere børsgrund.

Den store modernisering og udvidelse af området skete gennem et samarbejde med Aarhus Havn, DSB og DFDS (Det Forenede Dampskibs-Selskab).

Søbanegården

20. maj 1957 blev Aarhus Havnestation – eller søbanegård, som den blev omtalt i folkemunde – indviet. Bygningen blev tegnet af arkitekt Kay Kørbing og blev opført i den såkaldte chokbeton, som blev skabt ved kraftigt at ryste betonen i støbeformen, så den opnåede en større styrke og en mere glat overflade.

Ud over opførelsen af havnestationen blev kajområdet på stedet udvidet fra 267 meter til 467 meter, ligesom der blev indvundet et areal på 14.000 kvadratmeter. DSB og DFDS fik moderne anløbspladser samt gode lager- og ekspeditionsforhold med en ny administrationsbygning, som udover billetsalg, også indeholdt ventesal, godsekspedition og en frokoststue. På området blev også opført et nyt pakhus, der ud over pakhusrum indeholdt kantine og badefaciliteter for havnens ansatte. DSB brugte de nye faciliteter til en kombineret togstation og færgeterminal for DSB's færgefart imellem Aarhus og Kalundborg og Samsøruten Aarhus-Koldby Kås-Kalundborg.

Billede: Området omkring Søbanegården fotograferet i slutningen af 1950’erne. Ved kaj ses midt i billedet M/S Kalundborg, der sejlede på Aarhus-Kolby Kål-Kalundborg-ruten. Foto: Stadsingeniørens Kontor, 1957-1958, Aarhus Stadsarkiv.

De hurtige prinsessefærger

Ved indvielsen gav byens borgmester, Unmack Larsen, der også var formand for havneudvalget udtryk for sin skuffelse. Ikke over det nye byggeri, som han kun havde ros til, men over staten, som der var blevet søgt om støtte til om en ny hurtigfærge, men som man stadig afventede svar fra. ”… jeg vil vædde en halv kasse lys pilsner på, at havde det drejet sig om en ny færge til København-Malmø-ruten, så skulle man ikke have ventet en halv snes år eller mere på at få den”, udtalte den aarhusianske borgmester.

Først tre år efter indvielsen kom den nye hurtigfærge på DSB’s Aarhus-Kalundborg-rute. Overfarten tog tre timer, hvilket dengang kvalificerede den til navnet hurtigruten. Færgen kom til at hedde Prinsesse Anne-Marie, og den sejlede på ruten fra 1960 til 1985. I forbindelse med indvielsen i oktober 1960 kunne man i Jyllands-Posten læse følgende om færgen: ”Den nye hurtigfærge er udstyret med alt, der gør overfarten til en oplevelse. Færgens elegante og rummelige restaurant er en udsøgt ramme om et godt bord. For mødre med småbørn findes der særlige saloner, og til manden bag rattet er der hvilelokaler bad m.m.”

I forbindelse med erhvervelsen af Prinsesse Anne-Marie blev også opført en ny administrationsbygning i to etager, hvortil billetsalget og indgang til færgen blev flyttet. I 1964 fik Prinsesse Anne-Marie selskab på ruten af Prinsesse Elisabeth, og færgerne blev ikke overraskende kaldt prinsessefærgerne.

Billede: Lyntoget ved havnestationsbygningen, som blev opført i forbindelse med prinsessefærgernes indsættelse på Aarhus-Kalundborg-ruten i 1960’erne. Fotograf Jørn Timm, 1965, Aarhus Stadsarkiv.

Bilfærger med udfordringer

I midten af 1980’erne blev prinsessefærgerne afløst af de to store bilfærger Niels Klim og Peder Paars ligesom en 135 meter lang, lukket gangbro, der gik fra Europaplads hen over den trafikerede Havnegade blev opført. Både Niels Klim og Peder Paars var nybyggede fra Nakskov Skibsværft og kunne hver især rumme 330 personbiler og 2.000 passagerer. Med faciliteter som både biograf og stort legerum, har mange aarhusianere nok gode ungdoms- og barndomsminder fra de to færger. På trods af gode barndomsminder, huskes færgerne også for et par påsejlinger af kajen, så både kajanlæg og færger måtte repareres.

Det viste sig, at Niels Klim og Peder Paars havde en noget større passagerkapacitet, end der var behov for, og da DSB blev pålagt besparelse, blev de to færger solgt til fordel for de lidt mindre færger Ask og Urd. I forbindelse med erhvervelsen af Ask og Urd blev togstationen ved Aarhus Havnestation nedlagt, så det sidste tog stoppede ved havnestationen i februar 1991.

Ask og Urd havde ved erhvervelsen allerede en del år på bagen som fragtfærger, og deres tid på storebæltsoverfarten blev præget af tekniske problemer med en noget ustabil drift til følge. Problemerne meldte sig allerede på jomfruturen, da Ask tabte den 16 tons tunge broklap ned på kajen i Kalundborg. Efter en reparation skete det samme igen på Aarhus Havn med skibstilsynet som tilskuere. Efter endelig at have fået styr på broklappen var den gal igen, da Ask’s to bovpropeller efter blot et par dages sejlads holdt op med at virke. Konsekvensen medførte flere timers forsinkelser samt gratis ostemadder og telefonopringninger til samtlige passagerer.

Heller ikke Urd slap for sin del af tekniske problemer, og aarhusianerne tog aldrig rigtig de to færger til hjertet.

I januar 1997 overgik færgerne til at være primært godsfærger og samme år blev Havnestationen lukket, og færgelejet blev flyttet til pier 3, hvorfra Molslinjen i mange år sejlede. I 1998 blev Storebæltsbroen indviet og året efter ophørte Ask helt med at sejle på ruten, mens Urd fulgte samme vej i 1999.