Ugens Aarhushistorie: Drømmene om en bilfri by

Billede: Midtbyens Beboeraktion demonstrerer med hestevogn og banner i Nørregade for en bilfri midtby. Fotograf Jens Tønnesen, 1987, Aarhus Stadsarkiv

De bilfrie søndage i 1973-1974 blev indført på baggrund af en oliekrise, der ramte den vestlige verden i slutningen af 1973. Men heller ikke dengang i 1973 var tankerne om bilfrie byer fremmede, og ligesom i dag var det nemlig ikke nødvendigvis en energikrise, som i første omgang bar ønsket om en bilfri by frem.

Allerede i midten af 1960’erne blev tanken om bilfrie bykerner diskuteret– både herhjemme og rundt i verdens storbyer. Bilernes hastige erobring af byerne med den dertil følgende forurening, brede veje og parkeringspladser havde fået folk til at diskutere, om bilerne nu også kun var et gode.

Ude i verden prøvede Tokyo i 1973 kræfter med en bilfri dag i anledning af FN’s verdensmiljødag 5. juni, og også i Rom havde man succes med at gøre dele af byen bilfri, mens man i San Diego i USA i begyndelsen af 1973 diskuterede, om byen skulle være helt bilfri fem år senere.

Tankerne om at skrue ned for bilmængden i midtbyen var dermed hverken fremmed eller uvelkommen, da oliekrisen ramte landet i november 1973. Beslutningen om de bilfrie søndage måtte dog træffes med ganske kort varsel, og uden at de nødvendige forberedelser var på plads.

Konservative Studenter for bilfri midtby

I 1972 havde "Konservative Studenter i Århus” stillet et forslag om at gøre Aarhus Midtby bilfri. I forlængelse af forslaget afholdt de et diskussionsmøde i Økonomisk Kantine på universitetet. Til mødet var inviteret byens trafikrådmand Axel Haar-Nielsen (skiftede i 1982 navn til Axel Handevitt-Haar) fra Venstre, samt en ekspert fra Byggeforskningsinstituttet, arkitekt Michael Varming. Haar-Nielsen var positivt stemt over for nogle af tankerne bag forslaget, men ønskede ikke at begrænse den private biltrafik med tvang. I stedet ønskede han at gøre den kollektive trafik så attraktiv, at bilister med tiden ville foretrække den kollektive trafik frem for egen bil. Dette skulle blandt andet ske gennem billige månedskort, forbedrede ruter, og ikke mindst skulle den kollektive trafik tages i betragtning, hver gang et nyt område i Aarhus var på tegnebrættet. Michael Varming supplerede aftenen med lysbilleder fra andre europæiske storbyer, hvor forskellige former for kollektiv trafik blev gennemgået. Varming var selv fortaler for sporvognen, da man vidste, hvor den kørte, hvor meget plads den krævede, og den ikke forurenede. Byen havde dog blot året før sagt farvel til sporvognen, som først blev genindført 45 år senere med Letbanen.

De unge konservatives progressive forslag kom ikke ud af den blå luft. En meningsmåling foretaget af Kommunal Kontakt i starten af 1973 viste, at den kollektive trafik var det område, som optog flest vælgere, og mange understregede i undersøgelsen ønsket om en helt bilfri midtby.

Billede: Festugen er siden begyndelsen i 1960’erne blevet brugt som en mulighed for at lukke gader af for biltrafik til fordel for folkefest. I 1969 blev Skolegade lavet til en regulær festugegågade med musik og optræden af bl.a. beat-grupperne Dave Dee, Dozy, Beaky Mick og Tich. Jazz-saxofonisten Ben Webster og visesangerinden kunne også opleves i Skolegade. Fotograf Flemming Møller Jensen, 1969, Aarhus Stadsarkiv.

Kampen om P-pladserne

En stigende biltrafik medførte også et stigende antal parkeringspladser, og også disse blev debatteret lystigt. Mange parkeringspladser blev skabt ved at nedrive byens gamle industribygninger, som enten var lukket eller flyttet uden for byen. De fleste af disse parkeringspladser var midlertidige, men flere fik lov til at blive liggende i mange år. Meningerne om de mange parkeringspladser var delte. Nogle betragtede dem som en stor succes for byen og for de bilejere, der benyttede muligheden for at parkere tæt på byens handelsliv. Især handelsstanden pressede på for flere parkeringspladser i midtbyen. Andre syntes, at mængden havde taget overhånd, og de store golde, asfaltpladser skændede byen. Der begyndte da også at blive etableret underjordiske parkeringspladser rundt om i byen, for eksempel under rutebilstationen, under Ingerslevs Plads og i forbindelse med anlæggelsen af Busgaden.

I parkeringsdebatten blev Bispetorvet en særlig kampplads, som kom til at vare helt frem til i dag. En særlig hensyntagen til Domkirken betød, at kommunen tidligt interesserede sig for at fjerne bilerne fra torvet. Det førte bl.a. til planer om en nedgravet parkeringskælder, der dog forblev urealiserede. I 1971 blev det tilmed diskuteret, om Bispetorvet skulle være en grøn, og helt bilfri, oase i Midtbyen. På daværende tidspunkt var der i Magistraten enighed om, at Bispetorvet skulle være en grøn plads uden biler, men alligevel skulle der gå næsten 45 år, før dette blev realiseret.

Billede: Siden 1960’erne har Bispetorvet været en kampplads i diskussion om parkering i midtbyen. Her er vi i 1969, hvor torvet er fyldt op med biler. Fotograf O.V.J. Hansen, Aarhus Stadsarkiv.

Læs mere om oliekrisen på AarhusWiki

Se arkivalier omhandlende oliekrisen i AarhusArkivet